877.空管（2 / 2）

虽然听不到驾驶室的声音，看不到里面的情况，但是周方远知道，驾驶员，现在一定在不断的和地面的塔台进行联络，汇报自己的情况，听从对方的指引。

很正常，这完全属于是正常的空中管制。

何为空中管制呢？全程是空中交通管制，其中重要的部分不在于制，而在于管。

就是利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。

空中管制是必须的。

在浩瀚无垠的天空，飞机似乎可以不受约束地随意飞行，想往哪飞就往哪飞。其实并不如此：飞机就像车辆在地面行驶必须遵守交通规则、接受警察和红绿灯的指挥一样，飞机在天上飞行也必须要遵守空中交通规则，也要受到专门机构的指挥与调度，这就是空中交通管制。

它是指利用技术手段和设备对飞机在空中飞行的情况进行监视和管理，以保证其飞行安全和飞行效率。

根据国际民航组织的规定，空中交通管制的主要任务是：防止飞机在空中相撞，防止飞机同障碍物相撞，保证空中交通无阻和有序飞行。随着科学技术的进步，空中交通管制方式也日益先进。20世纪50年代前主要采用位置报告的程序管制方式。50年代引入一次和二次监视雷达，采用雷达管制方式。20世纪60年代后引入计算机技术，使空中交通管制方式自动化。

管制是非常重要的。

如果没有了管制，天上就真的乱套了。

而且一般人可能不大清楚，这个管制，也是很有说法的。

比方说吧，这里面就有航空器性能的限制，不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时速等。50年代以前的客机甚至不能飞往藏区高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。然后是气象条件的限制，不同型的航空器有不同的飞行气象标准，因为气候变化多端，时常会刮风下雨，以及各种自然灾害，如龙卷风等，所以绝对的“全天候飞机”是不存在的。另外不同性质的飞行任务的限制，运输机要求在相对固定的高度层飞行，并且不同型号的飞机有不同的最佳飞行高度层。农业飞机喷洒农药时要求在低空飞行，一般情况下飞得越低喷洒效果越好。

时间的限制是为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向和水平方向保持高度差和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开时间间隔。地理环境的限制，如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有种种限制。还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞入，列为“空中禁区”。地面保障设施的限制，为安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施有：通信和导航、雷达、气象、航行指挥、搜索和救援等，一旦这些设备不完备或出现故障．对飞行活动的限制就趋多。

最后是地面对空活动的限制，如对空射击靶场有活动的地区空域，就禁止飞机飞入。

总之，航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的、由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套管理空中飞行的规章制度和组织。

不过说真的，空中管制有一千个好一万种妙，但也有不完善的地方。

比如说最显著的一点吧，就说国内的空域管理手段，其实就是相对比较落后和丞待加以改进的。

空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。

二是进一步改革飞行高度层。在相关部门的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路的空中流量。

三是合理改造航线结构，我国的航线结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对京广沪等几个繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航线要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。

当然了，说是这么说，想要一步到位是不大可能的。

首先肯定是要加强航路管制中心的建设，重点抓好几个大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。

二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在东部地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。

三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用c波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建ku波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。

四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。

还有啊，一个很重要的地方，就是增加机场的建设。这个是真的很重要，国内很大的一部分问题就在于机场太少了，绝对数量当然是不少的，可相对数量不行啊，一旦平坦到人均，那数字就没法看了。这几年私人飞机又已经开始兴起，国内的机场数量，真的是越发的捉襟见肘了。好在周方远这是大飞机，又是大公司的老板，还好说一些。一般飞机小一点的，甚至可能被机场拒绝降落。机场都是大爷，着急起来，连空管部门都得看这帮大爷的脸色呢，所以但凡有私人飞机的老总们，和机场搞好关系，其实也挺重要的。