第373章 蒸汽弹射(2 / 2)
当然,徐显的情况还是比较正常的。他也不是动不动就遇到特殊情况,至少这次单飞训练时,徐显测试完两个火警通道都没有什么问题。
徐显撇撇嘴,找准左手边的APU电门,将其扳到接通位,起动APU。这个电门跟客机上APU的弹力起动电门不一样,这里的APU起动电门就是一个普通的二相电门,往上一扳就是接通位了。
在稍等片刻之后,APU电门旁边的绿色小灯亮起,这表明APU起动正常。如此一来,APU就可以给发动机的起动提供气源和基础的起动转速。
在APU起动完成之后,就可以进行发动机起动了。
跟APU起动的上下二相电门不同,发动机起动电门是左右扳动的二相电门。往左扳就是起动左发,往右就是起动右发,这倒是很好理解。
按照惯例,徐显还是先起动右发,于是便将发动机的起动电门扳到右侧,这时候徐显就要关注两个数据,一个就是转速,一个就是温度。
在达到百分之二十的起始转速之后,便是将右发的推力手柄推到慢车位,之后就是要关注发动机的温度。正常情况下,在起动过程中,温度不应该超过六百五十度,如果出现了超温,就要中止发动机起动。
只要发动机开始运行,在发动机数据表右侧的油量表也会开始运转。油量表上有三个数据,即总油量,除去外挂油箱之外的本机油量,还有就是返航紧急油量。其中,返航紧急油量是需要自己的设置的,是根据任务的不同有所变化。
在右发起动的过程中,顺便打开各DDI,设置高度表为雷达高度,将雷达转到工作位,同时进行惯导校准。
航母上的惯导校准跟普通陆地上的惯导校准是不一样的。其本质原因在于航母是移动的,而在陆地机场上,那是不移动的。
对于普通在陆地上起降的飞机来说,在进行惯性导航校准的时候,是绝对不允许飞机移动的,只要飞机一移动,那么校准过程就会失败。这算是常识了,在民航客机上也是一样的。
可航母舰载机不一样,总不能为了让飞机惯导校准,就让航母停下来不动吧,这显然是不可行的。所以,对于舰载机的惯导校准会有另外一个选项,即航母位。
若是在航母上进行校准,在惯导面板上可以转动至航母位,这时候飞机会以移动的航母为标准进行惯导校准。
相对而言,C18的惯导校准是稍稍简单一点儿,至少不用调节航母的数据链屏幕。类似于C14的战斗机,在将惯性导航旋钮转到航母位之前,还需要对接航母的数据链。只有在对接了航母数据链之后,才能利用航母本身的位置信息为参考,进行自身的惯性校准。
每个航母都有自己的数据链频率,比如306.8等等,这在每次的航前准备都会有相关数据支持的。
当然了,C18并非仅仅只能在航母上运行,有时候也能在陆地机场上起降,这时候肯定不能使用航母位。如果实在稳定状态下的常规校准,可以在惯导面板上选择地面位,这样就可以跟平常飞机一样进行校准了。
常规来说,如果要完成一个完整的校准,那大约需要八分钟。不过,跟客机有全校准和快速校准的模式一样,C18也有快速校准模式,其选择方式是在下方导航页面的STDHDG选项。按下这个选项之后,飞机可以根据之前的位置信息进行快速校准,可以将校准时间缩短到大约两分钟。
这次是本架飞机今日首飞,也没什么特别紧急的情况,徐显还是决定进行标准校准。
在惯导校准进行中的时刻,右发已经稳定,这时候按照之前的步骤,起动左发,完成双发起动。在此左发起动等待过程中,可以顺手将雷达旋钮转为工作位,舱内供氧系统打开,省得到了高空环境下,出现缺氧的情况。
旋即,随手调整一下舱内灯光,调到自己认为合适的亮度就行。现在时间太早,天还是蒙蒙亮的,不打亮些,有些面板还看不太清楚。
这里有点儿要注意,调整舱内灯光无所谓,但是在甲板上运行的时候,绝对不能打开外部灯光。这是航母甲板灯光规定中明确需要遵守的,谁要是在甲板滑行过程中开了外部灯光,尤其是滑行灯,那下来是要被请去喝茶的。
只有在到达弹射位之后,跟弹射官敬礼确认之后,才可以打开外部灯光。
此后,徐显根据飞行简报校准高度表和设置高度警报。另外开始检测飞控系统。
由于前面飞行员在驾驶此飞机的时候,在下机之前可能没有回调飞机的配平,这时候,为了操纵舒适度或者说是安全起见,需要将飞控系统重置,也便是将飞机所有操纵面配平数值回调位零。
至于每个操纵面的配平情况,可以在左侧数值显示器的菜单按钮里选择支持页,之后就能在右下角弹出飞控系统的选项,按下之后就能进入飞控系统的数字显示了。
C18的几乎所有子系统都可以在菜单按钮的支持页和战术页上展示出来,只需要通过飞行员的切换便是可以达到弹出各系统子页面的效果。
不过,菜单按钮选项在起飞之后会生成一个计时器,不过这并不影响飞行员的使用。
在回调所有配平之后,右侧控制面板有一个飞控自检的开关,需要通过这个开关进行飞控系统的自检。
在此之前,将襟翼置于自动位!
关于飞控系统这个开关,它需要配合右侧数字显示器的飞控系统功能键按钮使用。即在按住飞控自检开关的时候,按下右侧数字显示器的飞控系统功能键按钮,这时候右侧数字显示器便会进入FCS-MC页面。在这个页面中,飞控自检的两个通道是否处于测试状态都能显示出来。
在飞控系统自检的时候,飞机的各个操纵面会自动工作,以便检查是否有问题的存在。一旦自检完成,会有一个音响提示。
之后,将受油探头开关,减速板开关,牵引杆开关,着舰钩手柄和空速管加热开关都检测一次,最后将襟翼位置设置为半放位。此位置在地面时,前缘襟翼为十二度,后缘襟翼以及襟副翼角度为三十度,一旦机翼解锁,襟副翼便是会转为零度。
最后释放手刹,最后检查一下高度表设置,不能出现设置错误,否则相当危险。另外徐显将雷达高度报警的高速设置为四十英尺,这是在舰上起降的标准。如果实在陆地上起降,则是要加到两百英尺左右。
解锁备用姿态仪,将姿态数据员开关拨动到就绪位,徐显便是完成了所有驾驶舱工作。瞄了眼右侧,在不远处有一个黄背心的引导员,这人就是他的飞机引导员。之后的滑行,都是听从这个引导员指挥。
根据分配,徐显使用的是一号弹射器,在引导员的指挥下,徐显逐渐接近弹射器的位置,同时引导的指示下展开折叠的机翼。
航母上引导员的手势很多是参照国际民航组织的通用手势,所以徐显学习理解起来倒是没什么特别大的障碍。
在徐显逐渐对准弹射的时候,头不停地瞄着右手边的位置,在通过挡焰板的时候,其右侧有一个绿色头盔绿色马甲的工作人员,这是挡焰板操作员,他是负责升起挡焰板的。徐显在滑行的过程中,需要注意要跟挡焰板操作员保持安全距离,否则出现了冲突就不太好了。
徐显的地面滑行功夫还可以,在飞机越过挡焰板之后,挡焰板操作员便是升起了挡焰板,省得之后加马力的时候,位于机身后方的人员受到尾焰伤害。
在滑行一小段距离后,视线右前方过来一个同样是绿色马甲的工作人员,手里还拿着一个提示板,这人就是重量提示板操作员。
他会根据预先得知的一个大致重量在提示板上展示,但是这个重量是不一定准确的,所以必须要跟机组进行验证。
徐显瞄了下提示板,上面展示的重量数值是两万一千公斤。这时候,徐显打开右侧数字显示器的检查单页面,在这个页面上就会出现飞机重量数值,准确数值是两万一千一百公斤,基本符合。
徐显给重量提示板操作员打了个手势,确认无误。这样的话,气泡舱的弹射操作员就不需要进行压力调整了。否则,如果重量差别过大,还要根据重量差别,由弹射操纵员进行弹射压力调整。
不然,如果真实飞机过重,而弹射压力没有增加,飞机就无法在固定距离内增加到足够的速度,这是非常危险的。
当然了,调整弹射器压力是一个方案,不过弹射器压力输出总有极限,要是达到了极限,可以通知航母调整航母风,这样也可以达到调整的效果。
这时候,在飞机前行两侧都有一个绿色头盔,白色马甲的最终检查员。他们会分别检查飞机的构型,确认飞机起飞构型没有问题。
可是,突然这两个最终检查员都是摸了下自己的耳机,同时引导员也仿佛收到的什么通知,竟是停止了动作。
还没等徐显反应过来,隐隐约约的,他好像听到了刺耳的警报声。不是飞机上的,而是航母上的。
好像......出事了!