第373章 蒸汽弹射（2 / 2）
当然，徐显的情况还是比较正常的。他也不是动不动就遇到特殊情况，至少这次单飞训练时，徐显测试完两个火警通道都没有什么问题。
徐显撇撇嘴，找准左手边的APU电门，将其扳到接通位，起动APU。这个电门跟客机上APU的弹力起动电门不一样，这里的APU起动电门就是一个普通的二相电门，往上一扳就是接通位了。
在稍等片刻之后，APU电门旁边的绿色小灯亮起，这表明APU起动正常。如此一来，APU就可以给发动机的起动提供气源和基础的起动转速。
在APU起动完成之后，就可以进行发动机起动了。
跟APU起动的上下二相电门不同，发动机起动电门是左右扳动的二相电门。往左扳就是起动左发，往右就是起动右发，这倒是很好理解。
按照惯例，徐显还是先起动右发，于是便将发动机的起动电门扳到右侧，这时候徐显就要关注两个数据，一个就是转速，一个就是温度。
在达到百分之二十的起始转速之后，便是将右发的推力手柄推到慢车位，之后就是要关注发动机的温度。正常情况下，在起动过程中，温度不应该超过六百五十度，如果出现了超温，就要中止发动机起动。
只要发动机开始运行，在发动机数据表右侧的油量表也会开始运转。油量表上有三个数据，即总油量，除去外挂油箱之外的本机油量，还有就是返航紧急油量。其中，返航紧急油量是需要自己的设置的，是根据任务的不同有所变化。
在右发起动的过程中，顺便打开各DDI，设置高度表为雷达高度，将雷达转到工作位，同时进行惯导校准。
航母上的惯导校准跟普通陆地上的惯导校准是不一样的。其本质原因在于航母是移动的，而在陆地机场上，那是不移动的。
对于普通在陆地上起降的飞机来说，在进行惯性导航校准的时候，是绝对不允许飞机移动的，只要飞机一移动，那么校准过程就会失败。这算是常识了，在民航客机上也是一样的。
可航母舰载机不一样，总不能为了让飞机惯导校准，就让航母停下来不动吧，这显然是不可行的。所以，对于舰载机的惯导校准会有另外一个选项，即航母位。
若是在航母上进行校准，在惯导面板上可以转动至航母位，这时候飞机会以移动的航母为标准进行惯导校准。
相对而言，C18的惯导校准是稍稍简单一点儿，至少不用调节航母的数据链屏幕。类似于C14的战斗机，在将惯性导航旋钮转到航母位之前，还需要对接航母的数据链。只有在对接了航母数据链之后，才能利用航母本身的位置信息为参考，进行自身的惯性校准。
每个航母都有自己的数据链频率，比如306.8等等，这在每次的航前准备都会有相关数据支持的。
当然了，C18并非仅仅只能在航母上运行，有时候也能在陆地机场上起降，这时候肯定不能使用航母位。如果实在稳定状态下的常规校准，可以在惯导面板上选择地面位，这样就可以跟平常飞机一样进行校准了。
常规来说，如果要完成一个完整的校准，那大约需要八分钟。不过，跟客机有全校准和快速校准的模式一样，C18也有快速校准模式，其选择方式是在下方导航页面的STDHDG选项。按下这个选项之后，飞机可以根据之前的位置信息进行快速校准，可以将校准时间缩短到大约两分钟。
这次是本架飞机今日首飞，也没什么特别紧急的情况，徐显还是决定进行标准校准。
在惯导校准进行中的时刻，右发已经稳定，这时候按照之前的步骤，起动左发，完成双发起动。在此左发起动等待过程中，可以顺手将雷达旋钮转为工作位，舱内供氧系统打开，省得到了高空环境下，出现缺氧的情况。
旋即，随手调整一下舱内灯光，调到自己认为合适的亮度就行。现在时间太早，天还是蒙蒙亮的，不打亮些，有些面板还看不太清楚。
这里有点儿要注意，调整舱内灯光无所谓，但是在甲板上运行的时候，绝对不能打开外部灯光。这是航母甲板灯光规定中明确需要遵守的，谁要是在甲板滑行过程中开了外部灯光，尤其是滑行灯，那下来是要被请去喝茶的。
只有在到达弹射位之后，跟弹射官敬礼确认之后，才可以打开外部灯光。
此后，徐显根据飞行简报校准高度表和设置高度警报。另外开始检测飞控系统。
由于前面飞行员在驾驶此飞机的时候，在下机之前可能没有回调飞机的配平，这时候，为了操纵舒适度或者说是安全起见，需要将飞控系统重置，也便是将飞机所有操纵面配平数值回调位零。
至于每个操纵面的配平情况，可以在左侧数值显示器的菜单按钮里选择支持页，之后就能在右下角弹出飞控系统的选项，按下之后就能进入飞控系统的数字显示了。
C18的几乎所有子系统都可以在菜单按钮的支持页和战术页上展示出来，只需要通过飞行员的切换便是可以达到弹出各系统子页面的效果。
不过，菜单按钮选项在起飞之后会生成一个计时器，不过这并不影响飞行员的使用。
在回调所有配平之后，右侧控制面板有一个飞控自检的开关，需要通过这个开关进行飞控系统的自检。
在此之前，将襟翼置于自动位！
关于飞控系统这个开关，它需要配合右侧数字显示器的飞控系统功能键按钮使用。即在按住飞控自检开关的时候，按下右侧数字显示器的飞控系统功能键按钮，这时候右侧数字显示器便会进入FCS-MC页面。在这个页面中，飞控自检的两个通道是否处于测试状态都能显示出来。
在飞控系统自检的时候，飞机的各个操纵面会自动工作，以便检查是否有问题的存在。一旦自检完成，会有一个音响提示。
之后，将受油探头开关，减速板开关，牵引杆开关，着舰钩手柄和空速管加热开关都检测一次，最后将襟翼位置设置为半放位。此位置在地面时，前缘襟翼为十二度，后缘襟翼以及襟副翼角度为三十度，一旦机翼解锁，襟副翼便是会转为零度。
最后释放手刹，最后检查一下高度表设置，不能出现设置错误，否则相当危险。另外徐显将雷达高度报警的高速设置为四十英尺，这是在舰上起降的标准。如果实在陆地上起降，则是要加到两百英尺左右。
解锁备用姿态仪，将姿态数据员开关拨动到就绪位，徐显便是完成了所有驾驶舱工作。瞄了眼右侧，在不远处有一个黄背心的引导员，这人就是他的飞机引导员。之后的滑行，都是听从这个引导员指挥。
根据分配，徐显使用的是一号弹射器，在引导员的指挥下，徐显逐渐接近弹射器的位置，同时引导的指示下展开折叠的机翼。
航母上引导员的手势很多是参照国际民航组织的通用手势，所以徐显学习理解起来倒是没什么特别大的障碍。
在徐显逐渐对准弹射的时候，头不停地瞄着右手边的位置，在通过挡焰板的时候，其右侧有一个绿色头盔绿色马甲的工作人员，这是挡焰板操作员，他是负责升起挡焰板的。徐显在滑行的过程中，需要注意要跟挡焰板操作员保持安全距离，否则出现了冲突就不太好了。
徐显的地面滑行功夫还可以，在飞机越过挡焰板之后，挡焰板操作员便是升起了挡焰板，省得之后加马力的时候，位于机身后方的人员受到尾焰伤害。
在滑行一小段距离后，视线右前方过来一个同样是绿色马甲的工作人员，手里还拿着一个提示板，这人就是重量提示板操作员。
他会根据预先得知的一个大致重量在提示板上展示，但是这个重量是不一定准确的，所以必须要跟机组进行验证。
徐显瞄了下提示板，上面展示的重量数值是两万一千公斤。这时候，徐显打开右侧数字显示器的检查单页面，在这个页面上就会出现飞机重量数值，准确数值是两万一千一百公斤，基本符合。
徐显给重量提示板操作员打了个手势，确认无误。这样的话，气泡舱的弹射操作员就不需要进行压力调整了。否则，如果重量差别过大，还要根据重量差别，由弹射操纵员进行弹射压力调整。
不然，如果真实飞机过重，而弹射压力没有增加，飞机就无法在固定距离内增加到足够的速度，这是非常危险的。
当然了，调整弹射器压力是一个方案，不过弹射器压力输出总有极限，要是达到了极限，可以通知航母调整航母风，这样也可以达到调整的效果。
这时候，在飞机前行两侧都有一个绿色头盔，白色马甲的最终检查员。他们会分别检查飞机的构型，确认飞机起飞构型没有问题。
可是，突然这两个最终检查员都是摸了下自己的耳机，同时引导员也仿佛收到的什么通知，竟是停止了动作。
还没等徐显反应过来，隐隐约约的，他好像听到了刺耳的警报声。不是飞机上的，而是航母上的。
好像......出事了！